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2 - La Taratura
La taratura.
La taratura non è altro che la forza necessaria da anteporre al movimento della sospensione. E’ cioè la forza che occorre per attenuare e smorzare le oscillazioni e i movimenti della sospensione.
Per aumentare o diminuire la forza, solitamente si agisce aumentando o diminuendo i dischi che consentono il passaggio di olio nell’interno del pistone: più il passaggio sarà difficile, più la taratura sarà rigida, viceversa sarà più morbida.
I termini «rigido» e «morbido» normalmente identificano la difficoltà ad aprire e chiudere su se stesso l’ammortizzatore.
Esempio di movimento dell’olio nel pistone:
I materiali con cui di solito viene realizzato un ammortizzatore non sono molti. Principalmente si utilizza un materiale metallico per le parti principali, mentre per le parti interne si possono impiegare materiali alternativi, che devono però avere le stesse resistenze del metallo per quanto riguarda, ad esempio, l’attrito, l’elasticità, la durezza eccetera.
Possono essere utilizzati anche materiali speciali, ma il loro utilizzo è dato dal tipo di applicazione.
Per realizzare il pistone e il corpo valvola di compensazione, è diffuso l’utilizzo del «sinterizzato» (polveri di metallo opportunamente compattate e trattate). Questo materiale consente di ottenere delle forme particolari al pezzo finito, senza dover ricorrere a lavorazioni aggiuntive di tornitura; ne risulta un costo minore rispetto ad un pistone lavorato con macchine utensili a controllo numerico.
L’olio.
Per quanto riguarda il tipo di olio da utilizzare, esso è scelto in base al tipo di tarature e dall’impiego che viene richiesto dall’utilizzatore.
Se l’olio è molto viscoso l’attrito con il pistone risulta maggiore, viceversa diminuisce. Per questo, nella scelta dell’olio, occorre sempre tenere in considerazione l’impiego del veicolo e anche le condizioni climatiche di utilizzo (climi caldi o freddi).
Lo stesso vale per le guarnizioni di tenuta dell’olio (paraolio, O-ring ecc.): vi sono tipi di guarnizioni specifiche per il tipo di impiego richiesto. Anche per le guarnizioni sono diversi i fattori da tenere in giusta considerazione. Fra questi figurano le temperature, gli attriti, le pressioni interne date dal movimento tra una camera e l’altra dell’olio.
La taratura.
La taratura non è altro che la forza necessaria da anteporre al movimento della sospensione. E’ cioè la forza che occorre per attenuare e smorzare le oscillazioni e i movimenti della sospensione.
Per aumentare o diminuire la forza, solitamente si agisce aumentando o diminuendo i dischi che consentono il passaggio di olio nell’interno del pistone: più il passaggio sarà difficile, più la taratura sarà rigida, viceversa sarà più morbida.
I termini «rigido» e «morbido» normalmente identificano la difficoltà ad aprire e chiudere su se stesso l’ammortizzatore.
Esempio di movimento dell’olio nel pistone:
I materiali con cui di solito viene realizzato un ammortizzatore non sono molti. Principalmente si utilizza un materiale metallico per le parti principali, mentre per le parti interne si possono impiegare materiali alternativi, che devono però avere le stesse resistenze del metallo per quanto riguarda, ad esempio, l’attrito, l’elasticità, la durezza eccetera.
Possono essere utilizzati anche materiali speciali, ma il loro utilizzo è dato dal tipo di applicazione.
Per realizzare il pistone e il corpo valvola di compensazione, è diffuso l’utilizzo del «sinterizzato» (polveri di metallo opportunamente compattate e trattate). Questo materiale consente di ottenere delle forme particolari al pezzo finito, senza dover ricorrere a lavorazioni aggiuntive di tornitura; ne risulta un costo minore rispetto ad un pistone lavorato con macchine utensili a controllo numerico.
L’olio.
Per quanto riguarda il tipo di olio da utilizzare, esso è scelto in base al tipo di tarature e dall’impiego che viene richiesto dall’utilizzatore.
Se l’olio è molto viscoso l’attrito con il pistone risulta maggiore, viceversa diminuisce. Per questo, nella scelta dell’olio, occorre sempre tenere in considerazione l’impiego del veicolo e anche le condizioni climatiche di utilizzo (climi caldi o freddi).
Lo stesso vale per le guarnizioni di tenuta dell’olio (paraolio, O-ring ecc.): vi sono tipi di guarnizioni specifiche per il tipo di impiego richiesto. Anche per le guarnizioni sono diversi i fattori da tenere in giusta considerazione. Fra questi figurano le temperature, gli attriti, le pressioni interne date dal movimento tra una camera e l’altra dell’olio.
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